第一章 死亡之旅 ：特大空难（21）

    针对这两项潜在问题，调查报告给德里的空域提出了以下建议：一是，新增一条“空中通道”，以便将进场航线与离场航线完全分开；二是，机场必须安装二次监察雷达，这样才可以获得航机的准确飞行高度；三是，强制所有在印度运作的民航飞机都要安装空中防撞系统；四是，印度空军应该削减专用空域，以增加管制的灵活性。按照这些建议，印度民航局作出了很多改进，规定所有进出印度的班机都要安装空中防撞系统，印度因此也成为了世界上第一个强制规定航机必须安装空中防撞系统的国家。

    529号航班悲剧

    1995年8月21日12点52分45秒，这又是一个值得纪念的时刻。就在这个时候，隶属于大西洋东南航空公司的529号班机，因引擎故障在美国乔治亚州附近坠毁。在29位乘客与机组人员中，有10位在飞机迫降中受重伤，因抢救无效而死亡。这就是著名的529航班空难。

    这架不幸的飞机，是由巴西航空工业公司生产的emb-120双螺旋桨引擎客机，1989年3月3日送交给大西洋东南航空公司，编号为n256as。529班机在此之前已经飞了18171次。

    1995年8月21日12点10分，529号航班离开亚特兰大机场的空桥区，12点23分正式起飞，这次飞行原计划从亚特兰大哈兹菲尔德—杰克逊国际机场飞往位于密西西比州的格尔夫波特—拜洛希国际机场。但是，在12点43分25秒时，529航班副驾驶说他听到了一个像是棒球敲击铝罐的声音，当时飞机正处于18100英尺的高空。这个声音来自左侧引擎的螺旋桨。在这一侧的螺旋桨中的一部分叶片失去了作用，使得引擎舱与机翼侧面扭曲，令整个装置都变型了。

    虽然emb120型号的双螺旋桨客机可以在单一引擎故障时保持飞行，但飞机却急速下降，因为变型的引擎造成过度拖行，飞机也失去了左边的推力。529航班机长和副机长试图返回到亚特兰大机场紧急降落，但这一想法无法实现，飞机下降过快，他们只能选择降落在附近的西乔治亚机场。不幸的是，飞机终因动力问题无法继续飞行，机组人员不得不开始寻找地方紧急迫降。

    飞机在开始迫降1分钟之后就已经起火。而529航班的机长因为在迫降过程中受到撞击而失去了意识，最后死亡。飞机最后在12点52分45秒于卡洛尔县附近坠毁，引起了大火。许多乘客遭受到严重的灼伤，7位乘客因伤势过重在30天之内相继死亡。最终，官方宣布的死亡人数是8人。而第9位罹难者是因多处烫伤，在事故发生4个月后去世的。好在还有8位人士只是受了些轻伤，问题不严重。在此空难中，没有任何一位乘客或机组人员是毫发无伤的，他们或多或少受到了伤害。在国家地理频道的《空中浩劫》栏目中，官方最终公布的罹难者为10人。

    灾难发生后，事故原因调查小组认为，有充分证据证明这起意外的发生原因是腐蚀造成的金属疲劳状况，而这种危险的状况并未被管理人员或机组人员所发现，最后导致了严重的螺旋桨故障。而且，在此之前，同款的螺旋桨至少已经发生过两次故障问题，但是由于当时的飞机仍然能安全降落，故而放松了警惕。曾经出故障的螺旋桨被送回螺旋桨制造商——汉密尔顿标准的厂房进行了维修，但维修过的螺旋桨不仅检视并不完整，而且更新的动作也起不了作用。此外，在事故发生地点出现的多云天气与低云层云幕高度，更使这起灾难雪上加霜。</p>

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