三大质疑

    于是，关于桂林到阳朔高速公路，便有了三大质疑。

    质疑一：公路通过路线是否属峰林地貌核心景区?

    早在2003年10月，由中国城市规划设计研究院编制的《桂林漓江风景名胜区总体规划（纲要）》就对桂林—阳朔一带的峰林地貌景区给予了极高评价，认定其是世界陆地分布面积最大、景观美学价值最高的不可替代性地貌类型，世界其他地方无法比拟，尤其峰林平原是桂林今后最具潜力、最有发展前途的自然景观，并明确规定最适合开展乡村田园旅游的峰林平原地区，即阳朔县的高田、白沙、葡萄和雁山大埠、临桂会仙一带，而这正是桂阳高速公路穿越的地带。

    《桂林市旅游发展总体规划（2001-2002）》,划定了漓江等6个资源保护区，其中第5个是“阳朔田园风景旅游资源保护区”，并确定了“保护区范围跨阳朔、高田、金宝、葡萄、白沙等乡（镇）,大体位于桂阳公路与金宝河所夹的狭长的遇龙河流域内，总面积约1000平方公里，保护的重点是遇龙河田园风光、葡萄峰林、大榕树与月亮山风景区等。”

    事实上,最新出版的国际权威岩溶著作《洞穴与喀斯特科学百科全书》，也对桂林这一特殊地质地貌作了详细的记载和说明，并把世界范围内相同的地质地貌区都用中文的峰林和峰丛加以命名。

    质疑二：是精品旅游路线还是桂林山水的破坏性工程?

    由广西壮族自治区交通厅下发的《桂林至阳朔路线方案研究的说明》中强调，“桂林至阳朔公路是一条集交通、旅游、观光为一体的旅游路线立足将该公路打造成一条精品路线路线在峰林平原中穿行而过，让旅客有‘人在车中坐，车在画中行’的美好感受，将桂林独特的喀斯特地貌及奇山秀水充分展现给中外旅客。”

    其实旅游活动的一个基本规律是旅从速、游从缓，旅是手段、游是目的，旅的过程要求快速、便捷,游的过程要求平缓、悠闲。

    几十公里的峰林地貌景观，对于以时速120公里前行的高速公路上的旅客来说，十几二十分钟就浮光掠影地呼啸而过，那是什么“画中行”？有什么美的感觉？这是对旅游的错位理解、错位开发!

    一项工程立项之前，必须进行综合评价；在山水甲天下的桂林，还要超越一般环境评价常规，对工程项目作出环境美学评价。

    对“人在车中坐，车在画中行”的说法，从环境美学的角度看，桂阳段公路穿行于峰林、田园之间，不是山间小径或乡村公路，而是以数十公里的巨大构筑物压迫、袭夺以至取代优美的自然景色。

    规整的、没有起伏、曲折的庞然大物混迹于山林田园，同天然分布、疏密有致、高低不同、形象各异的群峰，天然形成的河流、平原在形态、结构各方面极不协调。

    穿行景区的高速公路，以其庞大的身躯将岩溶峰林分割断裂，极大地破坏了峰林地貌的完整性和整体环境景观。修建高速公路势必破坏山体、土壤、植被及其他生物的自然生态环境；一些路段山坡“穿”上水泥块石“裙”边，一些路段，黄土暴露，或切成深沟。

    同时高速公路带入的种种声响，打破了山乡的宁静，取代了鸟语、虫鸣、鸡啼、狗吠以至田野笑声，人与自然隔离、疏远，奔驰在高速公路上的旅客，无法领略大地母亲怀抱的温馨。

    总而言之，在桂林修建高速公路就如在漂亮姑娘的脸上狠狠地刻上了深深一刀。

    质疑三：要高速还是要世界遗产?

    桂林自20世纪80年代中期起,就考虑申报世界自然文化遗产，但由于种种原因,“申遗”前期所必需的《桂林漓江风景名胜区总体规划》一直未能出台。

    现行路线通过的区域就是峰林峰丛的核心区域，一旦桂阳高速公路修成,桂林已经滞后的“申遗”工作就很有可能夭折。

    申报世界自然遗产除了应具有独特性、不可再生性和不可替代性之外,还需考虑是否有足够的面积、能否反映该区域自然整体特征、能否自我维持生态平衡和维护物种的生存等。

    阳朔—桂林峰林地貌核心景区是以岩溶自然地貌芜界的完整性、生态性、系统性很强的自然单元，作为“申遗”的基本条件，绝不允许庞大的永久性人工建筑的高速公路穿越其间而丧失其自然整体特征、自我维持生态平衡功能和系统协调的美学价值。

    如果高速公路一旦在此修建，我们将丧失“申遗”的基本条迹</p>

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