【英】泰坦尼克号（20）

    水密门由电气或人力驱动，可将漏水沉船的风险减至最低，即使其中的4个水密舱破裂灌满了水，也无关紧要。

    问题在于，这15道水密隔墙并没有延伸得很高，头两道水密隔墙与最后的5道水密隔墙，只建到了较高的d层甲板，中间的8道水密隔墙，则只建到了低一层的e层甲板。如果前2个水密舱大量漏水且无法堵漏，海水就会逐步越过第3、4道水密隔墙，把中间的几个水密舱灌满水，也会导致沉船。

    在《人类历史上最重大的100次灾难排行榜》中，美国作家史蒂文 斯皮格内西把泰坦尼克号沉没事故列为第50名，并用肯定的语气指出：

    泰坦尼克号在设计上一个最为致命的缺陷是，没有将水密门之间的隔离墙一直建到水密室的顶端。如果水密室的隔离墙结实，并且顶端没留空隙的话，那么，从裂缝中渗进的水在充满了一个水密室之后，就不可能再进入另一间密室。而实际情况是，大水涌了进来，从顶部的缝隙溢满了临近的所有的水密室。大水淹没了一间又一间的水密室，直到轮船前部由于过重而开始沉没，轮船的后半部从水面上跷了起来，这使轮船拦腰断裂，并迅速沉入海底。

    救生艇太少，也是一大“软肋”。北大西洋风大浪狂暗礁丛生，再加上冰山神出鬼没，是海难事故多发航线。像泰坦尼克号这样的大型游轮，本该配备与乘客数量相匹配的救生艇，以防不测，但是，“我们花2小时讨论头等舱的地毯，但只花了15分钟讨论救生艇”。在伊斯梅总经理出面否决48艘救生艇方案之后，安德鲁斯并没有从安全角度据理以争，也为海难发生后乘员无法乘艇逃生埋下了伏笔。

    在其他细节方面，也有许多不足。比如，装饰豪华的泰坦尼克号，却没有配备便于观察瞭望的探照灯，望远镜仅有一副，没有备用……

    建造方面的短斤缺两，还是近年来深海探测、打捞，才逐渐发现的又一大“软肋”。

    1991年，科学考察队才有能力潜入4000米海底，打捞泰坦尼克号的残骸碎片，进行科学研究。研究表明，造船工程师只考虑到要增加钢的强度，而没有想到要增加其韧性。把残骸的金属碎片与如今的造船钢材对比试验，发现在泰坦尼克号沉没地点的水温中，如今的造船钢材在受到撞击时可弯成v形，而残骸上的钢材，则因韧性不够而很快断裂。由此发现，建造泰坦尼克号的钢板，有许多降低钢板硬度的硫黄夹杂物，导致船体钢板非常脆，在-40℃～0℃的温度下，钢板力学行为由韧性变成脆性，一撞即碎。

    1992年，俄罗斯科学家约瑟夫麦克尼斯博士在文章中写道：“敲击声很脆的船体钢板，或许使人感到它可以在撞击下被分解成一块块——实际上是从船的侧面被打开的口子。”

    另外，据美国《纽约时报》报导，一个海洋法医专家小组对打捞起来的泰坦尼克号船壳上的铆钉进行了分析，发现：固定船壳钢板的铆钉里含有异常多的玻璃状渣粒，因而使铆钉变得非常脆弱、容易断裂。由此推论，在冰山的撞击下，可能是铆钉断裂导致船壳解体，使泰坦尼克号拦腰折断，沉没大海。

    持类似观点的，还有冶金专家福克和麦凯特。

    2004年，他俩在合著的《泰坦尼克沉没真相》一书中指出，哈兰德 沃尔夫造船厂因为要为白星公司同时建造几艘巨轮而不堪重负。</p>

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