鲜血铺就的丛林运输线

    1941年，日军开始猛烈攻击滇缅公路，美国陆军派遣一位名为约翰.奥斯兰的工程师前往中缅边界实地考察，确定修建从印度经缅北到达中国的公路的可能性。奥斯兰经过实地考察后得出结论，这条要穿越高山峡谷原始丛林的路修筑工程难度非常大。经过全方面考虑，美国陆军放弃了在这里修路的计划。

    1941年9月二战正酣之际，日军占领了印度支那北部，切断了从这里到云南省的滇越铁路；次年5月，中国远征军第一次缅甸战役又惨遭失败，史迪威将军率领残部回到云南之后，日军又趁机切断了滇缅公路。此时，外界援助中国的两条重要的陆路交通线已完全断绝，中国与日军作战所需的外援物资只能通过飞越喜马拉雅山的“驼峰航线”来得到补充。然而“驼峰航线”是空运航线，不但运输物资有限，运行成本也很高。形势所迫，史迪威不得不重新考虑着手修建一条从印度经过缅甸北部到达中国的公路，重新建立起陆上运输线，配合“驼峰航线”运输军用物资。

    修建此路的困难性早已被约翰提出并证实，主要有两个方面：一方面，由于缅北地区处于喜马拉雅山脉的余脉，不但高山峡谷众多，而且大多数地区覆盖着热带雨林。该地区气候多变，疟疾横行，蚂蟥、伤寒病菌随处都是，而且一年中有半年时间是雨季，人的生活条件尚且不能保证，工程条件就更差。这条路将穿越世界上地形最为复杂的地区；另一方面，缅北地区仍然为日军所占领，如果在此筑路，日军的轰炸和骚扰在所难免，定会带来更大的伤亡和损失。

    史迪威将军了解了这些状况之后，并没有因困难而打消修路的计划，随即制定了如下的战略：展开缅北战役，与此同时从印度开始修建公路，争取早日控制缅北地区的主动权，保证中印公路的贯通。中印公路从印度阿萨姆邦的列多镇开始，向南穿越缅北的派凯山脉和胡康谷地、孟供谷地，最后在巴莫东边与滇缅公路相连。从列多到昆明，总里程1079英里。

    修筑“中印公路”的设想一开始是在地图上策划的：以西康省西昌（今四川省西昌）为起点，经云南中甸、德钦，从德钦分南北两线：南线越云南贡山后，穿中甸北段未定界之葡萄（又名坎底，今划归缅甸），至印度的塞地亚（今译萨地亚），再至列多（又译雷多、里多，今译利多）为终点；北线经西藏察隅至印度塞地亚与南线会合。列多以后，依印度既有铁路或水路接加尔各答或吉大港两出海口。

    1942年底，被改编为驻印军中国远征军接受了美军训练和大批美式装备，兵员素质和士气大幅提高。1943年，这支部队的兵力已达两个军。为再次入缅作战，卫立煌将军奉命在云南境内重组中国远征军司令长官部，以第十一、二十两个集团军16万人组成第二期远征军，打算在英美陆空军协助下，从印度东北部和滇西两个方向对进，重新打通中印缅公路。

    1943年8月，魁北克国际会议决定派遣中国驻印军和中国远征军向缅北日军发动进攻，由史迪威将军任总指挥，副总指挥是郑洞国。9月，中国驻印军由印度北部出发，向缅北孟供推进，捷报频传。云南方面的中国远征军由滇西进击，强渡怒江，翻越高黎贡山，攻克日军设防坚固的滕冲、龙陵。10月下旬，中国驻印军向缅北进行反攻。1944年5月，中国远征军由云南向怒江以西日军反攻。8月，中国驻印军攻占缅北重镇密支那。

    入缅作战紧张进行的同时，列多公路的修建也在如火如荼地进行着，与公路的修建同时进行的还有一条输油管路。美方对工程总负责的是陆军准将刘易斯·皮克，参与施工的主要是美国陆军209、236工兵营，中国方面则有10、12两个工兵独立团参与施工。值得注意的是，美军的工程人员主要由黑人组成，他们的成就在很大程度上促成了美军战后废除有色人种单独编制的制度。

    1941年3月8日，一支由交通部路政司长袁梦鸿任队长、滇缅铁路一总段段长陈思诚任队长的“中印公路勘测队”出发了。5月21日从西昌开始勘测，勘至云南中甸后，分南北两组前进。北线组勘测入西藏境内受阻，只得放弃。南线组经191天的长途跋涉，于11月27日到达原计划踏勘地点：印度的塞地亚。

    1942年2月12日，中、英、印三国代表就中印公路问题在新德里举行会议，修筑中印公路摆到了会议的桌面上。中国代表商震将军，英国代表卡尔爵士，印度参谋长莫斯温中将就修筑中印公路达成协议，其路线为：列多—甘昭关—葡萄—密支那—腾越（今腾冲）—龙陵一线，而衔接滇缅公路。印度负责修筑列多至葡萄段，中国负责龙陵经密支那至葡萄段。

    4月，交通部电准先拨发中印公路密支那列多段工程款缅币1000万盾。

    云南省政府设立协修中印公路募工处，开始在下关、保山、腾冲设办事处，招募民工，于是，6000多名民工浩浩荡荡开进缅甸，又以他们的双手，在异国的土地上划上一根粗粗的红线——为滇缅公路接上条“分枝”。

    施工的过程异常艰苦，一般来说，先由中国工兵在在丛林中开路，美军紧跟其后，探索出一段道路后由空中力量至少开拓出30米宽的道路，然后再由工兵们将道路延长10—15英里。另外还有专门的部队负责修建桥梁。根据后来的统计，整个修路过程中，工兵们共搬运了1350万立方码的土方、138.3万立方码的沙子，修建了700座桥梁，包括战争中修建的最长的浮桥（1180英尺）。

    当这些风餐露宿的老少民工在异国的山野里搭起窝棚，举起镐锄，向荒山野岭要路时，日军却已闯进了家门。5月3日，日军侵占畹町、遮放。5月4日，龙陵失守。5月5日，惠通桥炸断，滇缅公路从此中断，滇西沦陷。入缅民工历尽千辛万苦，才返回家园。中印公路被迫夭折。1944年5月，当这条路重新获得新生的时候，那已是中国远征军强渡怒江，驱倭寇于国门之外的隆隆炮声之中了。

    滇西反攻，历史在这一刻加速了这条路的分娩。1945年1月19日，中印公路北线全线通车。

    15辆由30名美军士兵驾驶，自缅甸密支那开出的美式卡车，进入中国。

    在这里，37号界桩处，人们用青松翠柏扎成一个大牌坊，布标上用中英文写着5个大字：“到东京之路！”

    在历时两年的筑路工程中，耗资1.48亿美元，事故疾病死亡数百人，被日本军掳杀130人，付出了每1.5公里牺牲1人的代价。

    1945年1月27日，中国远征军和驻印军在缅甸芒友会师，与此同时，美国工兵236营b连也完成了列多公路与滇缅公路的连接，自此中印缅公路完全打通。此前不久的1月12日，皮克准将带领一支由113辆车辆组成的车队，从列多出发，浩浩荡荡地向中国云南进发，途中因中日两军的最后交战而耽搁了数日，最终于1月28日到达中国昆明，这标志着列多公路已经正式投入运营了。此后不久，蒋介石为了纪念史迪威将军的贡献，建议将滇缅公路和列多公路命名为“史迪威公路”。

    不过战争的进程和大多数人在1942年所预料的不同，几个月后美军向日本投放了两颗原子弹，第二次世界大战比意料中更早地结束了，因此列多公路的战争使命也随着战争的结束而告一段落，在战争结束前，共有26000辆卡车和129000吨物资经由列多公路运往中国。现在这条公路依然存在，大多数路段仍然畅通无阻，当然，它现在已经不是作为战争物资运输线而存在了。

    公路修成后升任少将的刘易斯·皮克说：“这是美军自战争以来所尝试的最为艰苦的一项工程。”整个列多公路修建耗资14891万美元，有2000余名军人牺牲在这条公路上。</p>

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