第三计划（10）

    是故吾人得知，以西南铁路系统开发西南山地之矿产利源，正与以西北铁路系统开发蒙古、新疆大平原之农产利源，同其重要。此两铁路系统，于中国人民为最必要，而于外国投资者又为最有利之事业也。论两系统之长短，大略相同，约七千英里。此西南系统，每英里所费平均须在彼系统两倍以上，但以其开发矿产利源之利益言，又视开发农产利源之利益更多数倍也。

    第四部建设沿海商埠及渔业港

    既于中国海岸为此三世界大港之计划，今则已至进而说及发展二三等海港及渔业港于沿中国全海岸，以完成中国之海港系统之机会矣。近日以吾北方大港计划为直隶省人民所热心容纳，于是省议会赞同此计划，而决定作为省营事业立即举办，以此目的，经已票决募债四千万元。此为一种猛进之征兆。而其他规划，亦必或早或晚，或由省营，或由国营，随于民心感其必要，次第采用。吾意则须建四个二等海港、九个三等海港及十五个渔业港。

    此四个二等海港，应以下列之情形配置之，即一在北极端，一在南极端，其他之港则间在此三世界大港之间。

    此项港口，按其将来重要之程度排列之如下：

    甲营口。

    乙海州。

    丙福州。

    丁钦州。

    甲.营口.

    营口位于辽东湾之顶上，昔者尝为东三省之唯一海港矣。自改建大连为一海港以后，营口商业大减，昔日之事业殆失其半。以海港论，营口之不利有二：一为其由海入口之通路较浅，二为冬期冰锢至数月之久。而其胜于大连唯一之点，则为位置在辽河之口，拥有内地交通遍及于南满辽河流域之内；其所以仍保有昔时贸易之半与大连抗者，全以其内地水路之便也。欲使营口将来再能凌驾大连而肩随于前言三世界大港之后，吾人必须一面改良内地水路交通，一面浚深其达海之通路。关于通路改良之工程，当取与改良广州通海路相同之法，既设一水深约二十英尺之深水道，而又同时行填筑之工程。盖以辽东湾头广而浅之沼地，可以转为种稻之田，借之可得甚丰之利润也。至于内地水路交通，则不独辽河一系，即松花江、黑龙江两系统亦应一并改良。其最重要之工程，则为凿一运河，联此各系统，此则吾当继此有所讨论。

    辽河与松花江间之运河，于将来营口之繁荣，实为最要分子。惟有由此运河，此港始能成为中国二等海港中最重要者。而在将来，此北满之伟大森林地及壤土、丰富矿源，可以以水路交通与营口相衔接也。所以为营口计，此运河为最重要；使其缺此，则营口之为一海港也，最多不过保其现在之位置，人口六七万，全年贸易三四千万元，极矣，无由再占中国二等海港首位之位置矣。此运河可凿之于怀德以南，范家屯与四童山之间，与南满铁路平行，其长不及十英里；亦可凿之于怀德以北，青山堡与靠山屯之间，其长约十五英里。在前一线，所凿者短，而以全水路计则长，在后一线，运河之长几倍前者，而计此两江系统间之全水路则较短。两线均无不可逾越之物质的障碍，二者俱在平原，但其中一线高出海面上之度或较他一线为多，则将来择用于二者间唯一之取决点也。若此运河既经开竣，则吉林、黑龙江两富省及外蒙古之一部，皆将因此与中国本部可以水路交通相接，然则此运河不特营口之为海港大有需要焉也，又与中国全国国民政治上经济上亦大有关系。辽河、松花江运河完成以后，营口将为全满洲与东北、蒙古内地水路系统之大终点。而通海之路既经浚深以后，彼又将为重要仅亚于三大港之海港矣。</p>

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