第四节 最优决策与边际收益和边际成本有关（3）

    在逻辑上，我想到的原因可以解释为什么我那次的行为没成为人们(包括我自己)乘车的普遍模式。但逻辑上成立的东西仅仅能称为假说。假说是否成立尚需经验来检验。事隔十多年之后，我竟然真的发现了一个支持我假说的经验例子：从广州到厦门的长途车，在车站出售的票价是340元/人，常常有很多人并不到车站买票，而是待车开出站之后再要求搭乘，当然票价也低了很多。有意思的是，人们居然自发形成了几个上车点以及几个不同的票价。比如，车票在天河客运站的票价为340元/人，出站不远就有一个上车点，340元的票价一下子就降为180元；然后在更远的某处(离火车站不远)上车点，票价进一步下降为100元。这一奇特现象似乎可以印证我的假说：那些更确定需要按时坐上汽车的人们，宁愿去车站买票；而时间成本不高的人，宁愿采取要挟车主和售票员的策略，而他们的要挟之所以可以成功，正因为车主和售票员为他们提供服务的边际成本很低。而且，有意思的是，车票价格居然按照乘客面临的不确定性大小(离始发点天河客运站越远则越不能保证乘客所等到的一辆车有座位)，也分成了不同的等级。难道这不是一个有意根据边际成本和消费者耐心而进行的价格歧视机制吗？我相信是的，因为最近我发现那些站外上车点竟然也是有组织的，有车主们的代理人为他们电话售票(这适当地降低了乘客面临的不确定性)。

    这个例子，是我好几次送一位亲戚由广州回厦门的过程中逐渐发现的。然而我相信，这样的现象应该不局限于发生在广州至厦门的汽车上。若读者发现类似的现象，不妨告诉我。

    应重视边际利润

    我们常常希望一项决策实现利润最大化。我们如何知道利润实现了最大化？一个简单的做法是问问自己：再增加一单位物品的边际利润是多少？

    边际利润，被定义为边际收益减去边际成本所得之差额。当边际利润为正，意味着增加单位该物品带来了正利润，于是总利润会增加；相反，边际利润为负，意味着增加单位该物品是得不偿失的，于是总利润会降低，此时要增加利润反而应削减该物品。当边际利润为0的时候，意味着没有充分理由增加或减少该物品，无论增加或减少该物品，总利润都不会变化；此时，总利润实际上达到了最大。

    边际分析思路，可能也体现了一个生活常识：选择一条中庸而不是极端的道路通常会生活得更好。或者说，恰当地平衡生活之各个方面，通常比不去平衡生活之各个方面，更能令人快乐生活；保持在一种恰当的中间状态，不能不足，也不要太过，这就是最佳的境界了。边际收益递减而边际成本递增，意味着边际利润是比边际收益更快递减的。我们常说做一件事“过与不及”都不好，那正是因为“过”意味着边际利润为负，“不及”意味着边际利润为正，这都不是利润最大化的解。“恰好不过”，实际上就是边际利润为0的时候。因此，懂得边际分析的人们往往更不容易走向极端，也不会简单地以为多比少好。月满则亏，水满则溢；木秀于林，风必摧之，行高于人，人必谤之——中国传统的中庸平正的为人处也之道，未尝不与边际分析的思想同理。可是现实中很多人都很容易忽视过犹不及，结果做事成了画蛇添足，徒劳无功。</p>

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